Vert Saint-Egrève
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Le péage urbain
mercredi 10 septembre 2008

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Le péage urbain : un outil novateur et nécessaire

Le péage urbain se répand peu à peu en Europe : après plusieurs villes norvégiennes (Oslo, Bergen et Trondheim) dès la fin des années 1980, Londres en 2003 et Stockholm en 2005, il va être introduit à Milan et Amsterdam. En France, ce nouvel outil de gestion des déplacements urbains suscite encore de fortes réticences (sa légalisation, souhaitée par le Groupement des Autorités Responsables de Transports et la FNAUT, a été refusée par le gouvernement Raffarin), mais les idées évoluent : l’idée a été acceptée dans le cadre du Grenelle de l’environnement.

Le péage est-il légitime ?

Péage de congestion analogue au stationnement payant dont l’efficacité est aujourd’hui bien reconnue, il vise à restaurer la fluidité de la circulation. Péage environnemental, il applique le principe pollueur-payeur. Péage de financement, il permet de dégager une ressource nouvelle pour les transports collectifs.

Le péage est-il efficace ?

A Londres comme à Stockholm, la circulation et ses nuisances ont diminué fortement dans la zone soumise à péage et sur ses itinéraires d’accès ; l’usage des transports collectifs et de la bicyclette a augmenté ; malgré le coût élevé de perception du péage (on sait faire bien mieux aujourd’hui), un bénéfice important a été dégagé.

Le péage est-il nécessaire ?

Tous les outils disponibles pour maîtriser l’automobile en ville - réduction de la capacité et augmentation du prix du stationnement central, réduction de la vitesse autorisée, aménagements cyclables, renforcement des transports collectifs, péage - doivent être exploités simultanément.

Le péage est-il réservé aux grandes métropoles ?

Ses justifications sont valables dans la plupart des agglomérations françaises, dont la voirie est congestionnée et le cadre de vie dégradé par l’omniprésence de la voiture, et où les élus peinent à financer les transports collectifs. Le péage peut être adapté aux spécificités locales : géographie de l’agglomération, densité des emplois dans la ville-centre. On peut ainsi ajuster la zone soumise à péage, le tarif et son éventuelle modulation horaire, les réductions et exemptions (habitants de la zone, véhicules de sécurité, taxis, artisans, livreurs), le montant des amendes.

Le péage est-il compatible avec la vitalité économique de la zone soumise à péage ?

L’accessibilité de la zone augmente globalement, car l’accès automobile n’est pas interdit et l’instauration du péage s’accompagne d’un renforcement des transports collectifs. Le péage permet de rétablir rapidement la fluidité du trafic, ce qui facilite les déplacements professionnels.

Le péage est-il socialement équitable ?

La réduction de la circulation et l’affectation du produit du péage au transport collectif bénéficient aux ménages les plus modestes, qui souffrent le plus de la pénurie de transport collectif et des nuisances de la circulation. Les automobilistes peu fortunés peuvent utiliser le transport collectif ou, s’ils ne sont pas desservis à proximité de leur domicile, se rabattre en voiture sur un parking relais, suivant une pratique qui se développe.

L’agglomération de Grenoble est-elle un bon terrain d’expérimentation du péage urbain ?

Oui. L’agglomération grenobloise peut constituer un bon terrain d’expérimentation du péage urbain. Les voies d’accès à la ville-centre sont saturées aux heures de pointe par le trafic pendulaire d’échange avec la périphérie (Voironnais, Grésivaudan). Dans l’espoir illusoire d’en finir avec cette congestion qui irrite automobilistes et entreprises, les élus, écologistes exclus, veulent à tout prix (celui de deux ou trois lignes de tramway) concrétiser un projet anachronique de rocade nord en souterrain imaginé vers 1970, à une époque où la dégradation de la santé des citadins, le prix du pétrole et le réchauffement climatique ne préoccupaient pas grand monde. Ce projet pompidolien est d’autant plus incompréhensible qu’il concerne un itinéraire tangentiel peu fréquenté et que, comme le périphérique lyonnais TEO, l’ouvrage serait soumis à péage : un absurde « anti-péage urbain » qui en découragerait l’usage. A long terme, la rocade induirait une croissance globale du trafic et une saturation définitive des voiries urbaines, et sa réalisation limiterait les possibilités financières, déjà fragiles, d’extension du réseau de tramway. Dernier paradoxe : Grenoble, qui figure régulièrement au palmarès de Ville et Transports, est l’une des rares villes françaises où le développement des transports collectifs, mené avec compétence et continuité depuis trente ans, a permis de contenir la croissance du trafic automobile. Pourquoi douter de l’efficacité future de cette politique ?

Un péage urbain à Grenoble mérite donc une étude sérieuse avant toute décision irréversible sur la rocade nord, car il permettrait d’éviter des travaux routiers gigantesques (un élargissement à deux fois trois voies de l’autoroute urbaine A480 est également prévu) en provoquant une diminution rapide et significative des embouteillages, et d’accélérer l’extension du réseau de tramway. Ses chances de succès sont importantes :
- la configuration de la cuvette grenobloise, avec une ville-centre dense qui concentre beaucoup d’emplois, semble assez favorable à l’instauration d’un péage cordon ;
- les automobilistes habitant la périphérie et venant travailler à Grenoble peuvent utiliser les transports collectifs (trains, autocars, tramways), quitte à se rabattre sur un parking relais, une pratique intermodale rationnelle déjà répandue ;
- enfin la population grenobloise est sensibilisée de longue date aux enjeux environnementaux et l’agglomération grenobloise a été gérée par une coalition gauche-écologistes analogue à celle qui a instauré le péage urbain à Stockholm.

Jean Sivardière, président de la FNAUT Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports